樟树断桥铝合金门窗生产厂家

文章目录：

1、一个叫做“分水岭”的小镇，藏着关于油纸伞的故事2、终于等到了，杭州“西湖第一胜境”，秋冬美如画卷，游客竞相打卡3、樟树铁路

一个叫做“分水岭”的小镇，藏着关于油纸伞的故事

江子

【编者按】： 一把油纸伞有着怎样的故事呢？

作者江子在四川泸州发现了一个叫做“分水岭”的小镇。它位于云贵川三省交界之处，以盛产油纸伞闻名。在上世纪四五十年代，这里拥有大大小小上百家油纸伞生产厂，从业人员多达上万人。然而，当机器生产开始普及时，手工制作开始失去了活力。

虽然油纸伞业已经萧条，但在作者眼里，油纸伞已经成为了另外一种存在——它的文化意义没有消失，它是文明的使者，是中国千年古文化的一部分，更是它改变了泸州的气质，让泸州风情万种。

泸州只是作者江子行走的其中一站，在《去林芝看桃花》一书中，他步履不停，前往浙江、广东、四川、新疆、云南、西藏、福建、台湾、江西9个地方，以自然风物为切入，娓娓道来与之息息相关的奇闻轶事，如浙江的“双龙六帖”“梅雨潭”、新疆“赛里木湖”、西藏“林芝的桃花”、福建“五店市的马”、江西“瑶里的月亮”“丰城的窑”等等。

作者笔触细腻柔美，内容丰盈饱满，不止是单薄地吟哦风景，而是以风景为线索，寻访其背后隐着的人、物与事，读来引人入胜。

经出版社授权，本文摘录书中“泸州的油纸伞”一章，一起走入这个神秘的边远小镇，了解油纸伞的前世与今生。

泸州的油纸伞

同大多数中国当代乡村集镇一样，位于泸州江阳区东南部的分水岭镇，是个看起来人气并不旺的地方。据说它曾是川、黔、云三省间的商贸中心和物资集散地，可我到达时，看到的是一条长长曲折的老街两边，店铺要么店门紧闭，要么懒洋洋开着的光景。街上既看不见人问价，也少有人走动。只有几家饮食店，门口的炉子冒着热气，炉子上的大锅里都煮着大块的豆腐。正是中午时分，店里三两人吃着，也不太说话。

我们走在街道上，总算让街道有了点人气。可这街道上仅有的本地人对我们的到来并不讶异，我们经过时，他们只是向我们投去匆匆一瞥，依然低头做着自己的事。偶尔有一两条狗躺在地上，似乎连睁眼看看我们都觉得费神。

这个集镇给我最强烈的印象，就是植物长势凶猛。街道两边常常是巨型樟树，枝叶丰饶如巨大伞盖，树干要八九人才能合围，以为是长了五六百年才有的规模，一问才只有一二百年的树龄。从集镇往四周望去，青山环抱，色如新漆，似乎生命的喧响无所不在，再悲伤暗淡的灵魂都会如沐春风。

然而寂静的山沟可能是凤凰的故乡，表面如此冷寂的分水岭镇也会有风流妖娆的一面。当当地朋友领着我们转入了一个逼仄巷子，走进一座有着百年历史的老宅子时，我们看到了与老街完全不一样的景象：

分水岭镇不一样的风景。 视觉中国

许多人在忙碌。他们有的在用机器把木头裁成棍条状，有的忙于在木棍上凿细小的洞，有的在木棍上装上木条，形成伞骨，有的在伞骨上缠上丝线。有的呢，往伞骨上拼贴有图案的纸。还有的，往纸上涂上糨子……我不能详尽地叙述他们的工作，因为我的目光所及，他们工序复杂，分工精密，指间的动作细微谨慎，有着与机器生产完全不一样的节奏和耐心。

他们都是一些中年男女，与我在老街所见的本地人有着一样的朴素穿着。他们也与老街上的本地人一样无声，可他们有着同老街上的人们的慵懒闲散不一样的专注、静穆。他们的表情是深远的，好像在他们的心里装着一个远方。那个远方，叫作传统。——那是一种叫作油纸伞的古老制作传统。

你该知道了，云贵川三省交界的边远小镇分水岭镇，是中国汉文化符号之一——油纸伞的故乡。

那个面积巨大的百年老宅，就是全世界瞩目的泸州油纸伞的制作工厂。

泸州分水岭镇，以生产油纸伞闻名。 视觉中国

相传伞是鲁班的妻子发明的。

木匠鲁班每天都要出门工作，常被雨淋。鲁班妻子从门外的亭子造型得到启示，就用竹条做成了一个像亭子一样的东西，用兽皮搭在竹条上面，下面用一根棍子撑住。这是中国历史上最早的伞。后来经过鲁班改造，伞成了收拢如棍、张开如盖的物件。

东汉蔡伦改进了造纸术，人们借此改进了造伞技术，发明了在伞纸上刷桐油用来防水的油纸伞。

伞是寻常之物，可做伞却是个对原料和技术要求都十分高的活计：要能撑数千次不损坏，油纸被雨水反复浸泡能不脱骨，伞顶在暴风中行走能不变形。从选原材料到成伞，要一百多道工序，每道工序都有严格的技术严格的质量标准。

制作油纸伞 视觉中国

位于云贵川三省交界的分水岭镇是个天然适合做油纸伞故乡的所在。那里植被丰茂，到处是适合做伞托的通木，深山里的老楠竹韧性大，弹力强，非常适合做抗大风不变形的伞骨。竹木又是做油纸伞的纸最好的材料。桐油呢，印刷精美图案的石墨呢，都可以在山上取材。

早在明末清初，分水岭镇的人们意识到自己的资源优势，开始研究油纸伞的制作技术。几乎是同时，泸州人开始生产日后让泸州闻名遐迩的泸州老窖。

分水岭镇人上山挑选最好的木头和老楠竹。分水岭镇人在经过防腐处理的木头和竹子上钻孔、拼架、穿线，精心布置用于抵挡雨水的各种小小的机关。分水岭镇人在纸上画上最好看的图画——在这张圆形的、与天空对话的纸上，分水岭镇人展开自己的想象，画上脸谱、山水、花鸟，画上对生活的赞美与祝福，并给纸涂上最好的桐油……

分水岭镇人上山挑选最好的木头和老楠竹制作油纸伞。 视觉中国

天然的资源优势，和分水岭镇人的勤奋刻苦，也许还包括分水岭镇有十分好的地理优势——处于云贵川交界，是三省物资集散地，分水岭的油纸伞迅速游走四方，盛开在中国雨水横斜的天空下。

无法再现400年前泸州分水岭镇家家生产油纸伞的盛况。有一组历史数据可以窥见一斑：20世纪40年代末至50年代初，靠近泸州小市码头的珠子街是当时泸州的“油纸伞一条街”。极盛时期，泸州境内共有大小油纸伞生产厂家100多家，从业人员上万人，年产纸伞2000万把。无疑，泸州最先制作油纸伞的分水岭镇是其中最重要的生产基地。

一方水土养一方人。分水岭镇人用自己的聪明才智，把满山的草木做成了美的产业，让全世界都知道了，这个原本处于三省边缘地带的泸州管辖下的蕞尔小镇。

珠子街是当时泸州的“油纸伞一条街”。 视觉中国

可以说，泸州，是油纸伞天然的T字舞台。

被长江和沱江滋养的泸州，植被丰茂，万木葱茏。我去的时候正是9月，在泸州坐车沿途所见，田野，山林，街头，巷尾，到处是水润润、油汪汪的绿色，天地间似乎一片枯叶也没有。

泸州地处四川盆地南缘与云贵高原的过渡地带，是个地势空间上高低落差不小的地方。无论山区城镇，地面俯仰峭拔、转弯抹角、变化无穷。我所住的酒店为江阳区南苑酒店，滚滚的长江就在不远处，却如谷底之豹，与酒店的地势有百米的落差，需低头才见。从长江到酒店，中间好几条路蜿蜒曲折，车流人流辗转攀升，有着平原地带难得一见的崎岖与宛转。

如此的地形地貌，加上一把油纸伞，泸州就风情万种了，就如诗如画了。想象着雨水横斜的日子，有人撑着油纸伞从低处缓缓走上高处，仿佛是一朵彩云徐徐出岫。那驾着彩云的人，肯定就仿佛妙曼的仙子，她的面孔在伞下隐没，她撑伞的手涂着蔻丹。或者，远远地看着一个人撑着油纸伞，从高处徐徐走下低处，山坡横斜，四周皆绿，彩色的伞与绿色的环境，撑伞的人与山坡，构成了色彩和几何意义上的视觉之美。街头的拐弯处，古老的巷子尽头，陡然出现一把色彩饱满、雨水在上面唱着圆舞曲的油纸伞，连天空都会为之迷醉。

没有油纸伞，长江边的泸州就只是一座酒城。的确，泸州老窖的名声太大了。走进泸州，到处是泸州老窖为主角的店铺和广告，到处是饮酒的雕塑。那些雕塑里叫不出名字的饮者，或侧卧或斜立，手里举着向天的酒盏。一旁的长江和沱江，感觉也步履趔趄，醉态百出。

酒让泸州充满了阳刚之气。人们理所当然地认为，泸州就是一座雄性十足又浪漫风流的城市，一座容易让革命家、浪子与诗人流连忘返的城市。20世纪20年代，刘伯承在泸州发动了起义及朱德在泸州驻节，就充分说明了这一点。

是油纸伞改变了泸州的气质。她告诉世人，泸州除了散发着白酒的迷香，还有油纸伞的风情。油纸伞，让泸州在拥有了酒的洒脱阳刚之后，透着古典的阴性之美，充满了女性的柔情与蜜意。

家庭作坊，制作油纸伞。 视觉中国

从20世纪80年代开始，泸州的油纸伞业开始冷寂起来。漫天的雨水浇灌，分水岭镇的人们开始发现自己无所事事、内心虚空。看着雨水中钢架伞拥塞了街道，分水岭镇人的心是迷茫的。许多人心怀着失落离开了油纸伞制作现场，去了远方。仍有人坚守原地，守护着这祖宗传下来的手艺。

机器生产使油纸伞失去了实用的那部分市场，可是油纸伞还有另一部分坚韧的存在。油纸伞除了是使用的伞具，还是文明的使者，是千年汉文化的重要部件。试想，如果没有了油纸伞，旗袍会不会觉得孤独？那些淌着雨的江南小巷子，会不会过于空旷？《白蛇传》里许仙与白蛇娘子西湖断桥边的爱情，怎么开始？戴望舒的经典诗歌《雨巷》，会不会变得平庸？

在汉语的中国，油纸伞含义丰富。它意味着繁衍。客家方言中，“油纸”与“有子”同音。从字形来看，繁体的伞里有五个人字。故过去女性婚嫁，女方通常会以两把油纸伞作为陪嫁，以祝福新婚夫妇早生贵子。它意味着平安。它是进京赶考的书生或走马上任的官员的护身符，在中国古代，赶考的书生与上任的官员背上包袱里除了衣物与书籍，一定会带一把红油纸伞，即“包袱伞”，又称“保福伞”，以求仕途平安、独占鳌头。即使今天，很多地方依然有亲朋、家长、同学给高考的学子送一把油纸伞，预祝成功。它意味着圆满。伞面张开是一个圆，是人人喜欢的象征人生圆满的祝愿之物。它意味着吉祥。在许多地方的习俗里，油纸伞所用桐油有着驱鬼、辟邪、纳吉的功效。所以，家家要用伞来保风水、驱邪气。油纸伞还用于道教典礼及祭祀等方方面面……

分水岭镇人重新审视了油纸伞的文化意义。他们纷纷回到了油纸伞的生产工地。他们上山采来了上好的楠竹，重新开始在通木上挖孔钻洞，精心布置一个个机关。他们在伞面上描花绘朵：画一棵黄山不老松，祝有德行的人寿比南山；画一个龙凤呈祥图，祝福新婚的人们恩恩爱爱；画一个双龙戏珠图，祝福那新生的人儿快乐幸福。他们在分水岭镇的上空挂满了油纸伞，这是他们的野心：他们要让天空也变得生动与吉祥。

泸州的油纸伞成为中国非物质文化遗产。 视觉中国

分水岭镇从事油纸伞制作的人从手艺人变成了文化人。——他们的油纸伞被列入国家级非物质文化遗产，获得国家地理标志产品保护。一个叫毕六福的乡党，成为中国非物质文化遗产油纸伞制作技艺国家级唯一法定传承人。

——穿行在那座被当作油纸伞制作工厂的百年老宅之中，我立即成了有福之人。我看到的每一个人脸上都写满了静穆和良善——那是被传统浸润日久的静穆和良善。我得到了无数的祝福：那油纸伞上面的牡丹、龙凤、花鸟、山水，都在祝福我幸福平安健康美满。我有理由认为这里的每一个人都叫毕六福——对传统毕恭毕敬，愿人生六六大顺，福气满满，这是一个多么好的适合于所有油纸伞从业者的名字。

走出那座作为油纸伞生产基地的百年大宅，外面是用数十把大大小小色彩图案各异的油纸伞串起的天空。天上的光在伞间如同婴儿，躲闪雀跃，仿佛做着快乐的游戏。我可以发誓，那是我见过的最美的彩色天空。

泸州油纸伞 视觉中国

离开泸州回到家后不久，泸州的朋友给我寄来了礼物：一个纸箱子里有两瓶泸州老窖，还有泸州的特产莲子、桂圆干，然后是一把油纸伞。

那是一把很小的伞。它是红色的，伞面绘的牡丹，牡丹旁用行书写着“天香国色”。这把伞太小了，伞面比八开的报纸还小，小得就像是一个伞中的婴儿。那些纸面下细细的伞骨，仿佛初生的婴儿细细的骨骼。

我立即撑开了这把伞。分水岭镇闻到的桐油味道扑鼻而来。我立即被分水岭镇乃至泸州的山水及400多年分水岭镇制作油纸伞形成的传统所裹挟、包围。我的宅子似乎被吉祥的霞光铺满。

我把这把小伞放置在我家的电视机旁边，希望它护佑和祝福屏幕内外所有的人。我无端地认为，这小小的婴儿是有生命的，它会长大，会在我们出门的时候，独自在家旋转、跳跃、翩翩起舞，把祝福洒满我家的每一个角落。

《去林芝看桃花》，江子（著）；广西师范大学出版社；2020年7月

责任编辑：王昱

校对：栾梦

终于等到了，杭州“西湖第一胜境”，秋冬美如画卷，游客竞相打卡

杭州西湖名扬天下，其“西湖十景”底蕴更是让人欣喜，人们游玩在苏堤春晓、曲院风荷、平湖秋月、断桥残雪、花港观鱼、柳浪闻莺、三潭印月、双峰插云、雷峰夕照、南屏晚钟中，不但感受到西湖堤、岛、桥、亭、台、楼、阁、园林、宅院、寺塔等元素，更是沉迷于中国古代文化艺术中诗、画、景在审美和哲学层面上的有机结合，真正达到了“天人合一”的境界！

不过呢，很多不知道的是，在秋冬之际，杭州“西湖第一胜境”美如画卷，众多游客竞相打卡，为限时惊艳处，错过这一段时间，又要等一年！

要说的就是杭州三潭印月，又称小瀛洲，被誉为“西湖第一胜境”，是西湖中最大的岛屿，更是人民币一元纸币的背面所在地，可见三潭印月的地位有多高！

首次来玩的小伙伴，可按照以下路线游玩；

西湖码头乘坐游船而至——北畅亭——鱼沼秋蓉——卍字亭——九狮石——竹径通幽——素心清境——亭亭亭——先贤祠——天水合璧——九曲桥——摇碧廊——亦僊也——三潭印月——我心相印亭——三潭印月御碑亭——小瀛洲岛-商店——任一码头回市区。

一圈下来，可见识到三潭印月湖中有岛，岛中有湖，园中有园，曲回多变，步移景新的江南园林风光，让人拍案叫绝的是，从高空来看，整个岛屿呈现“田”字型，既是古人的巧思妙想，又是与景相融的典范！

更让人欣喜的是，三潭印月秋冬之际，在九曲桥畔，御碑亭旁等区域，乌桕、樟树、桃树和夹竹桃，他们如同季节的使者，各自展示着不同的色彩。

其中，乌桕树以其鲜艳的红色夺人眼球，倒映在水面上，更添几分动人的魅力；朴树和百年南川柳，则以它们的绿色，为这幅画卷增添了历史的厚重感；而那些正处于绿转黄过程中的树木，似乎在诉说着季节更迭的秘密。

小伙伴们可以欣赏秋冬色，回味四季色彩的交响诗，观赏生动的自然画卷。也可以徒步，每一步都是风景，每一眼都是画。更可以寻古，每一次呼吸都是与自然的对话，每一次思考都是与先贤的交流。

不过，在这里蟀大叔要给大家两个科普；

一是，三潭印月打卡，没有来过的小伙伴，认为三潭印月背景图就是在三潭印月上。其实呢，是距离三潭印月不远处的空旷水域！如果只是为了打卡，不用登岛，在西湖边找个手摇船，然后拼好船，就可以找个好角度拍照了！在三潭印月岛上，只能远观一部分，拍出来的照片也没有打卡效果。

二是，三潭印月的上岛，分为休闲船（55元/人）和豪华船（70元/人）上岛游玩。休闲船乘船码头：钱王祠码头、花港码头、杭州饭店码头【只能坐在船内打开窗户观景，但是可以坐在船尾（船舱外）】。豪华船乘船码头：中山公园码头、二公园码头、五公园码头、少年宫码头【可以坐在船舱两边观景，船舱内较大有空调】。可以提前网购，节约时间。

另外，上岛后不计时间，岛上游玩时间不限，上岛和离岛可以选择不同码头，根据自己要去的目的地选择码头离岛。营业时间为8:00-17:00。

杭州三潭印月游玩须知：

可选休闲船（55元/人）和豪华船（70元/人），包含门票，位于杭州西湖区西湖风景名胜区内，建议“钱王祠码头”上岛，“中山公园码头”或者“花港码头”下岛，可以接着玩！

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大家想来这个景点吗？欢迎留言交流讨论！#冬日生活打卡季#

樟树铁路

本文转载自微信公众号“樟树+”

维基百科关于铁路的定义是：铁路，亦称铁道，是铁路运输的媒介——列车利用铁轮在铁轨上行走的一种大众交通工具。如果把铁路比喻为国民经济的大动脉，那么，一辆辆铁路货车就是其流淌的“血液”。

樟树于铁路，就是这种“血浓于水”的关系。

樟树赣江铁路大桥

（一）

从我儿时起，樟树赣江铁路大桥就在我的脑海中留下了深刻的印象，因为大桥非常雄壮，就像一条黑色的巨龙横卧在浩渺的江面上，令人刻骨铭心。大桥底下是禁区，桥墩旁边是绝对不许停船、捕鱼的。每当列车即将通过大桥时，大桥卫士就会准时敲响钟声：“当当当当……”似乎在提醒人们：“火车来了！火车来了！”我对此感到好生奇怪：怎么钟声就那么准时呢？它不累吗？大人们就哄着我说：“那是苏联红军在敲响钟声，提醒人们注意安全，避让火车。”

江铁联运的樟树赣江河东码头

铁路专用线直抵码头（图片来自网络）

樟树赣江铁路大桥是浙赣铁路的咽喉、江西通往福建前线的命脉。那时确实有部队把守，那部队还有个专有名字，就叫“护桥部队”，后来撤走了。老桥有个人行的通道，主要供护桥战士和巡道员往来。记得小时候和同学一起走过大桥去对面张家山玩过。铁桥离江面很高，走在上面腿会打软，总觉得桥身摇摇晃晃的，很吓人。

但是，家有铁路毕竟是件幸事。许多地方的孩子对铁路可是“只闻其声，不见其形”，心心念念缠着父母要带他们专程来樟树看火车“一条龙”和铁路“两条线”呢！

是的，铁路是诗和远方。它给国家带来了工业化的洗礼，给民族带来了复兴的希望，给大众带来了交通、求学、打工、经贸、引资的便利和旅游休闲的实惠，给提升人们的生活质量和生活品味带来了更大的空间和可能。难怪小朋友们从小就喜欢在“铁路县”和“公路县”之间为谁优谁劣的问题寸步不让争论不休呢！

地处江西樟树市区的樟树赣江铁路大桥最早为浙赣铁路樟树赣江单线铁桥，由浙赣铁路局设计施工建造，正桥全长570.55米，赣江支流桥长140米，于1936年8月动工新建，从向塘开始向南铺轨至樟树江边，开行工程列车。1937年初樟树赣江西岸至萍乡间同时东西相对铺轨钉道。7月2日，赣江西岸门楼里至萍乡接轨。是时抗战爆发，形势吃紧，全体职工上下齐心合力，日夜施工。8月30日，赣江桥面工程完成，次年9月1日南萍段全线竣工通车，创造了日铺轨三公里的中国铁路修建速度的纪录。仅仅一年半之后，即1939年3月30日，大桥遭日机轰炸，大桥钢梁全部落入水中。

桥断货不停。勤劳勇敢的樟树铁路人面对困难没有望“江”兴叹。

听战友小傅介绍，樟树港在近代历史上有一个重大而被人忽视的事件值得一书，那就是江边铁路轮渡。抗日战争前的1937年樟树铁路就已贯通，当时因为没有铁路桥，就从樟树老站拉了一根铁路线到江边对接轮渡，即在原来樟树港第一作业区位置设轮渡线到河西张家山门楼里铁路，连接张家山火车站进行运行，直到铁路大桥建成通车为止，但随后不久即逢抗日战争爆发，大桥被日机炸毁。这是大桥第一次被毁。为抗击日军侵略，国民政府将这条铁路线路拆除，浙赣铁路全部停运。抗日战争胜利之后，又开始恢复浙赣铁路运营轮渡线。1947年，浙赣铁路局以便桥形式重新修复通车。解放前夜，国民党准备修复铁路大桥，桥梁钢架都运到了工地上，据说是加拿大的钢梁，不过没有成功。1949年5月19日晚，国民党夏威兵团溃逃时炸毁樟树赣江便桥。这是大桥第二次被毁。20日晨，中国人民解放军第二野战军四大王牌军之一的四兵团李成芳所部14军0062部队以摧枯拉朽之势一举解放樟树镇。随着樟树的解放，人民政府着手修建樟树铁路大桥。1949年10月浙赣线樟树赣江大桥抢修架设第一孔钢梁，1950年元旦浙赣线修复通车，欣喜若狂的老乡们载歌载舞在樟树桥头翘首企望火车开来。于是，断断续续在战火中运行近5年之久的樟树港铁路轮渡就此取消。大桥在建国后经过多次加固维修，总共运营了60年。直到1995年新修浙赣铁路复线大桥通车后，老桥于1998年3月拆除。

新桥左侧为即将拆除的老桥（图片来自网络）

新修的樟树赣江大桥系浙赣铁路复线建设中跨越赣江的特大桥，位于樟树原铁路大桥下游90m处，右岸为樟树市区杭州岸，左岸为株洲岸。由中铁大桥五局建桥五处承建,该桥全长3102.0m，共86个墩台，属于既有钢梁桥又有圬工桥的混合桥。建桥指挥长叫许回春，山东人，中等身材，饱经风霜的脸上凝聚着毅力与智慧。我通过杨年根（小名牛仔）和许光华的引见得以与其相识。当时他们刚完成了南昌大桥的新建任务，正要转场樟树，于是我们就提前约好将四码头办公楼租给建桥五处使用，既尽了樟树东道主之责，同时也缓解了港口的燃眉之急。2006年，浙赣线并入新的沪昆线后，沪昆樟树赣江特大桥升级为国家I级双线电气化铁路大桥，成为一条连接上海市及云南省昆明市的东西向铁路干线的重要纽带。

原樟树火车站，其对面左侧为樟树车务段办公楼（图片来自网络）

樟树铁路规模不大，比不过郑州、株洲等大型铁路枢纽，但名气也不小。全国在县级城市设有车务段的凤毛麟角，而樟树即为其中之一。

1987年左右，我曾代江西省海员工会主席李书芳同志去广西出过一趟差。同车厢的是一对母女，衣着时尚，看样子是去广西旅游，听其言可知她们都是铁路工作人员：

女：这是什么车站？

母：樟树。

女：樟树？

母：这是个小站，三等站。

女：啊耶！（脸有不屑之色）

母：你可不要瞧不起樟树站，它在路局和省内可是闻名遐迩的！

樟树港铁路专用线（图片来自网络）

这位母亲说的确实不错：樟树铁路发达，运量很大。樟树管内的铁路线共有5条。（不含原樟树车务段管辖的丰城－丰城洛市支线）。它们可以分为两类：

第一类是过境线，有两条，它们是：全国闻名的正线——京九高铁和浙赣铁路。

第二类是起始线，有三条：

第一条叫张（樟树张家山）建（丰城建山）铁路，是浙赣铁路于樟树市的张家山站西往北引出的一条支线，途经樟树市、高安市和丰城市，在高安市和丰城市边界处向西至建山镇。建山镇附近为英岗岭矿务局的煤田，因此该铁路是为矿务局服务的支线铁路，目前正计划进行电气化改造。

第二条叫张（樟树张家山）塘（丰城上塘）线。

第三条叫樟（樟树）新（新干）盐化铁路。这是江西省首条自主建设的地方铁路，首次采用“自行建设、自行管理”的发展模式，按照“政府主导、多元化投资、市场化运作、滚动发展”的思路建设。一期工程于2010年7月15日竣工，9月投入使用，项目总投资5.4亿元，包括2.6公里专用线、2.56公里疏解线和洞塘装卸站建设以及樟树东站改造。建成投运后，每年增加运输能力1000万吨，降低30%以上运输成本。勤劳勇敢的樟树人们以惊人的胆略和超人的毅力，意气风发地踏上新时代自筑铁路、自建铁桥的新征程，为樟树、新干盐化工产业基地的快速发展提供有力支撑。

除此之外，樟树还有江边货运站和樟树贮木场、群力山油库、江西盐矿、省米厂、樟树化工厂、樟树港四、五、六码头、樟树国家储备粮库以及3620部队等十一条专用线。说是网络密布，运输快捷，一点也不为过。1965年5月30日，“久有凌云志，重上井冈山”的毛泽东登山之后从井冈山驱车来到樟树3620部队铁路专用线，受到江西省委书记刘俊秀和3620部队政委兰杉等负责人的热烈欢迎。兰杉政委的爱人孙玉兰也是一位老革命，时任县文教局局长，住在木匠街的一所普通民居里。毛泽东见到大家非常高兴，当即在军用铁路的专列上听取工作汇报。当夜，毛泽东在专列上住宿。次日凌晨，毛泽东的专列携带着井冈风云，迎着满天朝晖，一路风驰电掣，胜利回京，在中国铁路史上又留下了一段有关铁路专用线的动人佳话。

樟树港铁路专用线（图片来自网络）

值得强调的是，浙赣铁路虽是一条过境线，但由于樟树得天独厚的地理位置，致使其在樟树与赣江形成了一个水铁联运的大型枢纽，在保障赣南两地30多个县市的工农业生产和人们生活物资运输中发挥了重要的作用，扛起了“江西运输半边天”。运输的兴旺反过来拉动了本地经济的迅猛发展。全省数十个货运中转站、办事处设在樟树，极大地增加了市面的繁华。广大船员、卡车司机的衣食住行都在樟树采购，船舶和车辆的维修保养少不了在樟树进行。这不仅增加了地方收入，同时还为地方提供了几万个就业岗位，连不少街道居民都组织起来参加了运输大会战。我家附近有条街，名叫帮子街，主要业务就是为木帆船做帮子，可见生意之盛。因为每天都要路过此街，所以我至今还清楚地记得，只要天一放晴，街上各家各户都会立刻晒出一板一板的帮子，那种淡淡的米汤清香顿时就飘荡在空气中久久不散，令过往行人陶醉不已。

由于任务繁重，同时也为了靠前指挥，南昌铁路分局对樟树铁路非常重视，不断加强对樟树铁路的领导：1963年5月1日南昌铁路分局设樟树站务(线路)指导区，为全省六大指导区之一；1972年设樟树中心站；1978年5月成立樟树车务段，对管内各站及张塘、张建、丰洛支线共计28个站实行统一管理，运营里程237公里，地域跨南昌、高安、丰城、樟树、新余市。段机关设在樟树市站前路64号（老火车站对面），邮政编码331201。段长吴麟，党委书记刘池先。樟树车务段成立以来的20年间，货物运输量年年攀升，运输收入从1984年的3136.6万元，到1990年增至6006.9万元，翻了近一番。到1995年，全段运输收入突破一亿元，达11910.8万元，再次翻了近一番。京九铁路开通后，樟树车务段运输量逐步下降。1998年全段运输收入仅为9072.8万元。面对新的形势，上级在1999年决定将樟树车务段建制撤销，与新余站重组为新余车务段。

今天，虽然樟树车务段在路局的组织架构中不复存在，我们只能怀着不无遗憾的心情在历史的星空中探其轨迹，但它在其短暂的30年，尤其是正式建段后的20余年中，以优异的业绩完成了自己的历史使命，在风云变幻的钢铁运输线上画上了一个圆满的句号。特别是樟树车务段在樟树港口大会战中的卓越表现和重要贡献，于我印象更深。它必将名垂青史，功昭日月。

樟树铁路车站隶属关系变迁情况如下：

1949年建国前，樟树站隶属浙赣铁路管理局（局址在杭州）。

1949年建国后，成立军委铁道部各铁路管理局，樟树站先后隶属杭州、上海、广州、南昌铁路管理局。

1963年－1999年京九线开通前，樟树站属上海铁路局南昌铁路分局樟树车务段管辖。

1999年因京九线的开通，铁道部将南昌铁路分局从上海铁路局的管辖中脱离。同年8月成立南昌铁路局，樟树站属南昌铁路局新余车务段管辖。站长聂春根。

听樟树车站董站长说，2004年12月31日新余车务段撤销，与宜春车务段和萍乡站合并，成立宜春车务段。

2005年，全路裁撤铁路分局后，樟树站改属南昌铁路局南昌车务段管辖。

2006年3月20日，南昌车务段撤销，樟树站属南昌铁路局宜春车务段管辖。

2006年底，为适应第六次大面积提速调图对铁路运输管理工作的需要，按照铁道部的要求，沪杭线、浙赣线、湘黔线、黔桂线贵定到贵阳段、贵昆线合并更名为沪昆线，自12月31日18时起实行统一贯通里程。

2010年12月1日，南昌车务段再次成立，樟树站再属南昌铁路局南昌车务段管辖，现为三等站。

尽管岁月悠悠，但樟树的人们很难忘记发生在这里的一个“城门失火，殃及池鱼”的小插曲。它就是由于广州铁路局广州西站值班员工的失误，而造成樟树铁路大桥发生的一起货物列车脱轨颠覆、车毁桥断的重大事故。这是大桥第三次被毁。

1994年5月19日18时45分，由广州铁路局广州西站发出的2116次货物列车从新余站发车，驶向樟树站。20时09分，车上侵限装载的挖掘机触碰并摧毁了线路所旁的信号机，值班员发现后紧急通知机车司机停车。接到呼叫后机车司机当即在第一时间采取了减速措施。此时机车距离历经两次战火摧残的樟树铁路大桥只有1000余米的距离。再加上列车当时时速达每小时80千米，惯性巨大，因此2116次列车还是在1分钟后驶上了樟树铁路大桥，机后第16位车辆上正处在右侧侵限状态的第1辆挖掘机于20时12分撞坏了大桥第9桥梁孔株洲方向右侧端斜杆、左侧竖杆、斜杆等支撑结构，致使该孔桥梁丧失承载能力而弯曲下塌。随着一阵轰隆隆的响声，2116次货物列车机后第16、17位车上的4台挖掘机及机后18、19、20、2l、22位车辆及其货物坠入赣江或斜挂在弯曲下榻的桥梁上，机后17位后台车、23位前台车分别脱线在桥上和桥西端的(株洲方向)线路上。原悬挂在桥上的通信电缆和明线也都折断，致使新余一南昌间通信中断，直接经济损失达1316．89万元，间接经济损失更为巨大，本身就非常繁忙的浙赣铁路被迫中断正线运行长达171小时又46分钟之久（差不多七天半的时间）。经铁道部10月7日以铁运函(1994)439号《关于浙赣线2116次货物列车重大事故的批复》确定对5·19樟树赣江特大桥上发生的行车重大事故列广州铁路(集团)公司责任。据调查人员事后分析，幸好2116次列车机车没有在第一时间采取非常制动措施紧急刹车，否则损失可能更大。如此重大的事故原因却是离奇“微小“得让人难以置信：只因广州西站相关责任人员装车时没有使用挖掘机上自带的运输固定栓接口，而是违规将挖掘机回转平台后部直接用直径8毫米的铁线呈“8”字形捆绑在行走架的横梁上。列车在运行过程中，铁线被拉断而导致挖掘机侵限撞桥大祸。古人所言“千里之堤，溃于蚁穴”，世上之人恐怕是听得多、说得多，真正亲历目睹者甚少，而一根8号铁丝祸害了百米大桥之怪事却是发生在我们身边铁板钉钉令人惨不忍睹的事实。何其悲哉！

说起来更加令人哭笑不得的是，这起事故还引发了一起“案中案”。有2名扒乘2116次列车即所谓“搭便车”的路外闲杂人员因他们所扒乘的车厢在失衡坠江的过程中将他们挤压在前后车厢o

桥身如人体。坊间传说，断桥事故发生在晚上8点多，那时江岸已经静了下来，因而事故的撞击声音显得超大，半条街上都听到了。事故发生后，在抢修的同时另架了一座临时便桥让列车限速通过，来往的火车如蜗牛般的在便桥上龟行。樟树新桥完成钢梁架设的时间是在1995年2月26日，原计划是10月31日通车。正是由于这起事故，致使“三断其身“的老桥“老伤之外添新伤，伤痕累累雪加霜”，因此上级决定缩短施工工期，加快新桥的建造步伐。最后在1995年5月30日完成新桥的建造工程，6月9日通车，足足比计划提前了四个半月。

中国科学院院士、我国近代桥梁工程奠基人、被誉为中国现代桥梁之父的茅以升在其撰写的《桥话》中说：人的一生不知要走过多少桥，在桥上跨过多少山和水，欣赏过多少桥的山光水色，领略过多少桥的诗情画意。举目电气化的樟树铁路复线大桥，放眼其上游90m开外的樟树铁路单线大桥旧址位置，只见江面上波澜不惊，残阳如血。我默默地回味起茅老的这段话，想到开路的担当，架桥的博爱，打通空间的责任，对接时间的艰辛，心里感慨万千，禁不住“把酒酹滔滔，心潮逐浪高”。

（附表《樟树铁路通车情况一览表》）

樟树铁路通车情况一览表

起始时间

浙赣线路

樟树铁路单线老桥

江边铁路轮渡

樟树铁路复线新桥

开始年份

终止年份

1937年7月

1937年8月

樟树铁路运行

－

轮渡运行

－

1937年9月

1939年2月

樟树铁路运行

樟树铁路大桥建成

－

－

1939年3月

1947年

分段停运

樟树铁路大桥被日军炸毁

轮渡运行

－

1947年

1949年

樟树铁路运行

便桥运行

－

－

1949年5月

1951年

樟树铁路运行

便桥被国民党军炸毁

轮渡运行

－

1950年元旦

1995年5月

樟树铁路运行

樟树铁路大桥修复

－

－

1995年5月

至今

后以沪昆线运行

－

－

樟树铁路新桥运行

1998年3月

1998年3月

－

樟树铁路大桥拆除

－

－

（二）

顾名思义，樟树赣江铁路大桥就是坐落在著名的浙赣铁路线上的一道桥梁。而浙赣铁路为历史名称，它现在的正式名称是“沪昆铁路浙赣段”，是联系华东和中南地区的重要交通干线。

樟树赣江铁路大桥

浙赣铁路东起浙江杭州，西至湖南株洲。按理说，它应该叫浙湘铁路才是。那为什么要叫浙赣铁路呢？

这要从它的源头说起。

浙赣铁路始建于1899年，是中国早期铁路干线之一。

我国自行设计建造的第一条铁路——京张铁路诞生在北方，是由江西婺源人詹天佑在1909年设计建造的；第二条就是我们今天提到的浙赣铁路，它出现在南方，其经历的波澜曲折较之第一条铁路有过之而无不及。

浙赣铁路的兴建，得力于国民党元老张静江的力争。1927年，张静江为落实孙中山先生生前的宏愿积极倡议修筑浙江铁路，线路从浙江杭州至浙江江山，为浙江省办铁路，由杜镇远局长牵头。1927年9月南京国民政府成立以后，张静江出任浙江省主席，开始部署勘测。可还没等实质性工作展开，杭江铁路工程便因张静江改任国民政府建设委员会委员长而被迫搁浅。1928年秋，张静江再次主政浙江。这次，他决心一定要把铁路修好。

基于此前国内多条铁路因经费短缺而进展迟缓甚至胎死腹中的前车之鉴，张静江事前做足了功课。首先，他组织力量对线路进行重新规划，于1929年将项目定名为杭江铁路，线路从浙江杭州至江西玉山，施工避难求易，努力节省工程造价；其次，再以“浙省铁路，浙省人修，浙省人用”的口号来鼓动省内民众，很快就得到了沿线民众无偿提供用地的回应，再省一笔钱；其三，利用自己的特殊身份从中国银行贷款270万元，并以此为担保募得公债400万元，随后又向杭州“四银行团”借款360万。1930年6月，杭江铁路正式破土动工。1933年11月，金华至玉山的铁路163公里建成。由于玉山地处江西，杭江铁路事实上变成了浙赣铁路。

沪昆普铁樟树站附近

1934年1月，杭江段（萧山西兴钱塘江边至江西省玉山）轻便铁路正式通车，浙江省人士即有展筑玉山至萍乡段，以便与粤汉铁路联络的拟议。同时，江西省政府也设有玉(山)萍(乡)铁路筹备处。考虑到通车后需要继续西展，经营方确有扩大为浙、赣两省合营之必要。3月，经铁道部与浙赣两省政府暨上海银行团集议结果，将现有杭江铁路与待建的玉萍铁路两段合并改名为浙赣铁路，由浙（浙江省）、赣（江西省）两省府，民国政府铁道部及银行组成浙赣铁路联合公司，下设“浙赣铁路管理局”（由杭江铁路工程局改组而成），实行统一管辖，总部设在杭州，由广东人氏、时任浙江省建设厅厅长曾养甫任铁路局董事长，原杭江铁路工程局局长杜镇远任局长，兼总工程师。1936年1月9日，浙赣铁路玉山至南昌段全线通车。1937年9月，浙赣铁路玉萍段建成，铁路延伸至江西萍乡，横贯整个江西。至此，浙赣铁路已是大功告成，名至实归。它在中国铁路建设史上写下了光辉的一页。宋子文评之说:“吾国铁路，自京绥路而后，以中国资本中国人材完成之者，当推浙赣铁路。”浙赣铁路是继株萍铁路、南浔铁路后江西铁路建设的第三个里程碑。

为纪念张静江的首倡之功，杭州市一度改浙赣铁路局办公所在地之北山街为静江路。

事情并未至此结束。为规范管理，在浙赣铁路全线竣工后不久，国民政府铁道部又将原属粤汉铁路的萍乡至株洲段铁路划归浙赣铁路局管辖。至此，自浙江杭州至湖南株洲，“三段归一”（三段即杭州-玉山段，玉山-萍乡段，萍乡-株洲段），总长达1008公里的浙赣铁路全线贯通。

浙赣铁路由浙、赣两省投资，由浙赣铁路局管理，原称为浙赣铁路应该了无疑义。但在解放后，浙赣铁路局已经划归上海铁路局管理，由国家投资。因此，这个旧名称继续沿用就显得没有必要也不好理解了。据了解，这其中的原因主要在于有关方面考虑到浙赣铁路这一历史名称价值巨大，它在中国铁路史上享有特殊地位，因而在兼顾各方反映，经权衡利弊后，决定还是以沿用现有这一历史名称为好，其中的良苦用心和满满的纪念、缅怀之情那是不言而喻的。

（三）

由于生活和工作的关系，浙赣铁路于我可谓耳濡目染，习以为常，但真要把他说出个子丑寅卯，却又难以名状，大多数情况下是“只知其然而不知其所以然”。这也许就叫“熟视无睹”吧？

2022年高考后我带长孙来杭州游玩，下榻在断桥对面的北山街。那里虽然没有南山路入夜后的繁华喧嚣，却是藏龙卧虎之地。就在我们入住的晓露民宿不远的北山街13号，一栋毫不打眼的老建筑偶然跃入我的眼帘——浙赣铁路局旧址，那是我苦苦追寻已久的地方！

浙赣铁路局旧址大门八字大开，右面墙上贴着“浙赣铁路局旧址”铜牌，左面墙上贴着“北山街13号”门牌，进门照壁上塑着“上海铁路局职工培训基地”字样。旧址前的这扇大门似乎从一百年前起就没有关过，它见证了曾经的风云际会和历史的沧桑巨变，蕴藏着惊天动地的感人故事，记录了中国近代史上铁路发展的一个重要阶段，是通往浙赣铁路的起点，是开启交通强国梦想的摇篮，与千里之外的樟树铁路息息相关。正是它带给了樟树这个江西交通枢纽半个世纪的繁荣。此时此刻，我对旧址不仅满怀着顶礼膜拜之情，而且对其充满了深深的感恩之心。

入得院内，先是一段短短的坡道。拐过照壁，再往东行，抬眼望去，但见一幢黛青色大楼巍然而立，气度不俗，西侧则另有小楼多幢，它们都颇有年头，却非湖畔那些常见的别墅私邸可比。旧址里面有三座不起眼的小楼，其中一号楼最高共三层，为当年的办公楼。上溯近70年，这里是千里浙赣铁路的神经中枢和指挥中心，在那烽火连天的岁月里，一道道建设和运营的指令就是从这里发出的，正所谓“运筹于帷幄之中，决胜于千里之外”。据包煜文日记记载，浙赣铁路局“大楼动工于1947年年底，竣工于1948年9月”，是为大楼最权威的建造年份之记录。一号楼是浙赣铁路管理局主楼，它由两栋互相连通的三层楼组成。大楼建筑主体为钢筋水泥的西式结构，上部则融合中国宫殿式大屋顶风格，其建筑结构平面呈回字形，四周皆楼，中为天井，南北朝向，各为三层七开间；巨石垒基，青砖实叠，大屋顶飞檐挑角，红地板流光溢彩；建筑面积为2454平方米。大楼共有办公室数十间，总耗资达数十万元。

浙赣铁路局的故事随着岁月长河的流逝而日益沧桑神秘，但它确实几乎贯穿了中国整个近代工业化的历程，以其庞大的运输能力成就了一条钢铁大动脉的辉煌。期间，人才辈出，灿若繁星，其中两位大师还与樟树密切相关。

聂肇灵，字钦明,江西省清江县(今樟树市)人,光绪十九年(1893)十月二十六日生。宣统二年(1910)考入江西省中等工业学校。1915 年在北平工业专门学校学习。曾参加“五四”运动。1920年由政府选派赴美国脱拉士德工学院和康乃尔大学学习，获工程硕士学位。1923年回国任津浦铁路工务员、副工程师，曾参加修复黄河大桥。1929年任山海关桥梁厂副工程师，后在浙赣等诸多铁路建设中参与筹备、设计和施工等技术工作。尤其是在参加浙赣铁路建设中，历尽艰辛，竭尽全力。1934年6月,任浙赣铁路玉(山)南(昌)段工程处工务组主任，负责线路、桥梁、通信的设计和施工。1936年1月玉南段292公里建成，仅用18个月，在当时名噪一时。1947年任浙赣铁路局副总工程师兼饶(上饶)向(向塘)段工程处处长，负责抢修日本侵华战争中遭受破坏的铁路。后任闽赣铁路驻赣办事处主任，负责联系鹰(潭)南(平)段铁路建设事宜。曾编著《铁路桥梁》一书。建国后，任铁道部计划局工程师、铁道部参事。参与《中国铁路修建史》编纂，并任民革铁道部支部副主任和中国科学院学术名词统一工作委员会土木工程组委员。1979年3月8日在南昌其女婿、南昌铁路局教授级高级工程师谭豫昌家中逝世，享年87岁。

黄寿益，字少虞,江西省清江县(今樟树市)大桥乡人。光绪二十九年(1903)八月三十一日生于江苏省扬州市。1918年就读于唐山路矿学堂，1924年在唐山交通大学土木工程学院毕业。1934~1936年任浙赣铁路玉南段工程处桥梁股主任，主持修建梁家渡等大桥。后任浙赣等铁路工程师、总段长等职。1946年赴美国铁路实习，翌年回国,任浙赣铁路局副总工程师兼大桥工程处副处长，与聂肇灵共事。1948年在浙赣线修复中，他负责梁家渡大桥的修复，想尽办法确保如期完成。1949年，任浙赣线樟(树)萍(乡)段修复工程处副处长，全面负责樟树赣江大桥修复工程。他领导指挥采用膺架法和悬臂法，对9孔钢梁同时架设仅用65天就完成全长570.55米、总重2000多吨的钢梁安装任务，为浙赣全线通车作出了杰出的贡献。1950年调铁道部，先后任设计总局、基建总局二级工程师。黄寿益是我国第一部铁路桥梁设计规范编写者之一，对武汉长江大桥、南京长江大桥、黄河大桥等重要桥梁的结构和基础技术研究颇有贡献。还参加了九江长江大桥的可行性研究。“文化大革命”中，黄寿益遭受诬陷和迫害，1970年2月20日含冤去世。中共十一届三中全会后，铁道部基建总局政治部对黄寿益彻底平反，恢复其政治名誉。80年代《清江县志》为其立传。90年代《江西省志·铁路志》为其立传。

“疾风知劲草，板荡识英雄”。浙赣铁路自其诞生之日起就注定了它的不朽。我步行在旧址的台庭楼树之间，心中久久不能平静，如歌往事总是在耳边回响。

1939年3月底，日军侵占南昌。这时的浙赣铁路只剩下互不相连的两段：东段浙江诸暨至江西邓家埠438公里；西段江西樟树至湖南株洲282公里。由于长江水道受战事影响而不再畅通，在那以后的五年时间内，浙赣铁路便成为江南地区唯一一条沟通东西的国防动脉。仅从1937年底中国军队退守钱塘江南岸到1939年3月铁路中断的15个月时间里，从浙赣铁路樟树赣江单线大铁桥上通过的军用列车就约有1700趟次，运送军队150万人次，军需品23万吨，伤兵6万人，商货23万吨。一次次枪林弹雨，一次次肩扛背驮；一次次狂轰烂炸，一次次轮渡抢运。是血与火的洗礼，使得浙赣铁路百炼成钢。我们可以毫不夸张地说，包括樟树赣江铁路大桥在内的浙赣铁路在伟大的抗战中厥功至伟，万世流芳。

浙赣铁路管理机构演变情况如下：杭江铁路动工修筑之前是沪杭甬铁路管理局杭州分支机构，1929年修筑之初成立杭江铁路局，1934年3月成立浙赣铁路管理局，1948年全线恢复，此时的浙赣铁路局副局长、代理局长为包煜文。1949年8月，上海铁路局改组成立，原浙赣铁路局并入上海铁路局，路局机关大楼等资产一并移交。

随着沪昆铁路电气化的完成，浙赣铁路的历史使命亦已圆满实现，但其民族复兴的梦想并未中止，其一往无前的“浙赣铁路精神”至今还在西湖之畔随风呼唤，激励后人。我想，刚开通不久的江西第一条自主建设的樟新盐化铁路，不正是当年“敢为天下先，甘当垦荒牛”这种浙赣铁路精神的薪火相传、豪情再现吗？

本文版权归作者本人，本文转载只为宏扬家乡文化，不做它用。

作者简介：喻腊生，江西南昌人，1950年12月生于樟树市，退休人员，爱好诗词、摄影，曾任职于港航、医药企业，在《中国水运》、《港口装卸》、《中国医药报》、《医药经济报》、《广东药学》等报刊媒体发表过诗词文稿多篇，著有《跨越地平线》、《信有偏师别样红》等。

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