市场化改革将启铁路行业望再度腾飞股

市场化改革将启 铁路行业望再度腾飞（股）

市场化改革将启 铁路行业望再度腾飞 更新时间：2011-5-5 14:54:37 　　编者按：在铁道部一季度财报亏损以及部分高铁项目将停止的新闻刺激下，广深铁路昨日逆势冲击涨停。部分投资者认为高铁的缓步发展有利于常规铁路重获重视。与此同时，受高铁挤压的民航客流，也有望得到压力上的缓解。　　行业动态：　　部分高铁项目将停止　　传铁路运输拟市场化改革铁路股大涨　　高铁降温加速行业洗牌　　铁路一季度亏损37.6亿资产负债率略升　　一季度中国铁路工程招标总额同比下降九成　　相关新闻：　　航空公司不断转嫁油价压力将让位高铁？　　高铁时代，民航的困惑？　　民航在高铁时代如何作为　　东航否认航线被高铁逼停　　机构视点：　　中信证券：铁路公路物流板块低估值优势渐显　　国泰君安：推进全路高铁实名制售票点评　　重点个股：　　安信证券：维持大秦铁路买入-A评级　　大同证券：大秦铁路具有中长期投资价值　　国金证券：广深铁路凤凰涅磐，华南铁路龙头率先起飞　　部分高铁项目将停止　　铁道部财务司最新公布的铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。　　上述报告刊登在上海清算所网站上。上海清算所是银行间市场清算所股份有限公司的商标，后者是经财政部、中国人民银行批准成立的专业清算机构。因今年频频发债，铁道部按规定需披露相关财务数据。上海清算所网站资料显示，年内铁道部共发债500亿元，其中200亿元短期融资券，300亿元超短期融资券。　　铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，截至3月底其总资产和总负债分别为3.41万亿和1.98万亿元。　　值得一提的是，上述数据披露之际，有专业财经媒体报道称，有些计划内的高铁项目将被停止，铁道部已就今年的基本建设投资基本达成一致：缩水2000多亿元，即从年初计划基本建设投资7000亿元减少为4000多亿元。　　传铁路运输拟市场化改革铁路股大涨　　5月4日，A股大盘低开，全天上证指数下跌2.26%，但铁路板块个股却逆势上涨。昨日早盘10点59分，广深铁路涨停，截至收盘，广深铁路上涨8.68%，国恒铁路上涨2.28%，大秦铁路则上涨0.88%。　　一位运输行业分析师对记者表示：整个板块上涨，应该是行业层面因素影响所致，不是个股的事情，不然不会普涨。　　近日，有市场消息称，铁道部正研讨如何放权地方铁路局，而具体放权方案或将于近期出台。对此，长江证券分析师吴云英表示，这或许意味着铁路市场化改革的启动，将来地方铁路局或可以通过自主定价和运力资源的优化配置实现运输收益最大化，从而赋予铁路上市公司估值大幅提升空间。　　兴业证券分析师王爽则表示，地方铁路局将获得的下放权力或包括：依据管辖内的客流量可自行增开列车，或根据客流的变化调整列车运行频次，铁路改革在向好的方向推进，前途是光明的。　　对于铁路运输市场化改革，国金证券分析师黄金香认为，改革或将为铁路运输经营带来历史性机会，铁路运输业或将首先受惠。　　鉴于此，有分析师指出，改革将利好铁路，建议买入铁路股。　　据悉，目前铁路行业运力短缺是长期制约运量提升的难题，中国目前铁路货运供需缺口率为35.74%，客运供需缺口率为43.09%，但随着客运专线网络的逐渐成形、重载化铁路的大规模改造和铁路货运五定班列开行比例的提升，我国铁路运力将迅速增加，一直存在的铁路运力瓶颈也有望在3~5年内基本消除。　　高铁降温加速行业洗牌　　近几年跨越式发展的高铁未来将减速。最新消息称，今年及未来几年高铁基建投资规模将有所下滑，高铁时速等级将有较大幅度下调。此间观察家认为，这将加速铁路乃至整个交通运输行业格局变化，高铁相关行业将重新洗牌。　　高铁建设减速已是大概率事件。铁道部部长盛光祖曾表示，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前，今后在具体项目安排上要保在建、上必需、重配套。铁道部新的思路是，合理确定铁路建设规模、建设标准、建设进度和列车开行模式。旅客运输要考虑整个客运市场的需求，不是为某一方面的群体设计列车，应该考虑各种不同速度，停靠不同距离的车站，要更加方便群众，特别要采用方便农民乘车的运输方式。而且，西部要开通更多的普通列车，增加资金将投向西部铁路资源开发。　　目前高铁投资缩减规模究竟有多大尚无权威数据，对高铁行业和相关上市公司的实际影响尚难准确判断。但根据一些业内人士的判断，投资缩减规模可能在千亿元左右。　　Wind资讯统计显示，高铁概念板块的36家公司去年实现净利润224亿元，今年一季度实现净利润61亿元。业内预期，高铁板块营收高峰可能已过去，未来营收甚至可能下降。需求的大幅缩减无疑将直接影响相关公司的业绩，部分公司原有产能扩张计划将会打折扣。　　同时，市场竞争将加剧。高铁新的运行速度可能将分布在时速300公里、200公里到250公里和200公里以下。以速度等级降低到时速300公里为例，中国南车和中国北车均设有时速350公里以上的客车厂，速度等级下降意味着这些公司在付出高额成本建厂后可能会陷入产品没有订单的窘境。　　相关公司面临的更大风险是，在采购链条的最新管理上，铁道部在部分产品上有可能推倒重来。如果相关上市公司产品不具备核心竞争力，在铁道部开展相关领域清理整顿后，这些公司可能会被终止供应关系。这将严重影响部分公司业绩，因为一旦铁道部终止采购，这些公司的产品在其他行业根本无法使用。　　目前，高铁降温已在资本市场上反映出来。Wind资讯统计显示，高铁概念股2月14日至5月4日的跌幅为15.9%，而大盘同期跌幅为1%。可以预期，在未来的行业洗牌中，一些细分领域的龙头公司会脱颖而出。　　铁路一季度亏损37.6亿资产负债率略升　　五一假期前的一条消息，近日逐渐受到市场的关注。　　上海清算所4月29日发布的铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据的报告指出，铁路一季度亏损37.6亿元。同时，从公布的数据粗略计算，铁道部的资产负债率升至58.2%。　　根据报告，当季铁道部营业总收入为1558.1亿元，总成本为1595.6亿元，主营业务成本达1595.0亿元，亏损额达到37.62亿元。　　从数据上看，一季度的亏损额度是非常小的，不足营业总收入的3%，并不是非常大的问题。一位长年研究铁路的专家告诉记者。　　而对于高铁投入运营拖累铁路盈利能力的说法，上述专家指出，高铁在运营初期亏损是非常正常的。需要经过几年的市场培育，客流才会渐渐增加。但是否是此次亏损的主要原因，还需要更多的数据。　　据了解，上个月铁道部召开的内部会议及全路经营工作会议上，铁道部领导提出转换经营机制、扩大铁路运输企业经营自主权、对清算体制进行调整等思路，并提出铁路部门要增收节支，拓展多元化经营。本月铁道部即将召开铁路工作会议，期待会有更明确的政策出台。　　此外，报告披露，一季度铁路总资产为34058亿元，总负债为19836亿元。粗略计算，截止到一季度，铁路负债率约58.2%。　　在今年全国两会期间，铁道部部长盛光祖曾公开表示，目前铁路企业的资产负债率在56%左右，这在工业企业当中并不算太高，1.8万亿元的铁路企业负债，处于可控范围内。　　　一季度中国铁路工程招标总额同比下降九成　　受国内铁路建设调整影响，今年第一季度中国铁路工程招标总额同比下降九成，铁路行业内多家公司发布的一季度财务报告显示，经营活动出现负的现金流。　　中国中铁股份有限公司昨日公布的一季度财务报告显示，一季度国内铁路工程累计开标总额为136亿元。　　此前中国铁建股份有限公司在第一季度财务报告中表示，国内铁路工程招标总额与去年同期相比下降九成左右。　　中铁建第一季度新签铁路工程合同总额为33亿元，而去年同期中铁建新签铁路工程总额达905.309亿元。　　人力成本和税费支出上涨幅度超过同期公司收入增长速度，铁路行业内多家公司一季度经营活动出现负的现金流。　　中国中铁第一季度经营活动现金流为负21.09亿元，同比下降215℅；中铁建经营活动现金流量为负42.44亿元，同比下滑253℅。　　此外，中国南车经营活动现金流量为负70.64亿元，同比下降70.12℅；中国北车经营活动现金流为负68.82亿元。　　航空公司不断转嫁油价压力将让位高铁？　　4月8日,国内航空公司纷纷上调燃油附加费,长途和短途线路均上调20%左右。这是继今年2月份燃油附加费上调后的又一次涨价。航空公司面对高企的油价,将压力传导给旅客,会否让旅客对民航出行望而却步?　　油价上调燃油费水涨船高　　,我国航空煤油出厂价格自4月7日起上调500元,航空公司常用的3号喷气燃料价格由每吨6340元升至6840元。　　记者从携程旅行网了解到,受油价走高影响,国航、东上航、川航、深航、河北航空、厦航、吉祥航空、成都航空等航空公司纷纷上调燃油附加费:800公里以下航线,调整幅度均从原来的50元调整为60元；800公里以上航线,燃油附加费由原来的90元调整为110元。此次调价自2011年4月8日零时起开始执行。　　记者了解到,从去年10月至今,航油价格已上调了4次,燃油附加费水涨船高,上调了3次,今年初已连续上调了两次。长途航线燃油附加费由彼时的50元涨到110元,短途航线由20元涨至60元。　　不少旅客感叹,燃油附加费实在太高了。现在的燃油附加费甚至和机票本身价格差不多高,再加上50元的机场建设费,长途航线机票外费用就是160元,有些航线特价票本身才不过200元。在上海工作的何小姐说。　　据了解,新的燃油附加费征收机制明确燃油附加费跟随油价的波动而波动,企业可以自主调整。航油成本一旦增加,企业自然希望能通过燃油附加费将成本传导到消费者身上。　　让位高铁都是油价惹的祸?　　面对竞争力日益强大的对手高铁,航空公司上调燃油附加费将面临两难处境:若航油价格继续上涨,上调燃油附加费很可能让旅客因价格因素选择高铁；保持燃油附加费不变,则要面临动辄数以亿元计的新增成本。　　在武汉工作的张峰说,现在公司安排国内出差几乎每次都选择高铁或者动车,我经常去长三角地区出差,坐动车4个小时左右,二等座价格为180元,比乘飞机划算多了。高铁票价贵些,武广高铁二等座票价是490元,而武汉到广州的打折机票价格通常是400元左右,现在加上燃油附加费和机场建设费就得接近600元,而且时间并不比高铁快多少。　　随着高铁网络的逐步展开,高铁对旅客的分流效应将日益明显,铁路出行将成为中短途旅客的主要选择。比如,武汉通过铁路网络即可实现4小时经济圈,辐射珠三角和长三角。　　记者了解到,从3月27日起,南京-武汉航班停飞；4月1日,武汉-南昌航班停飞。武汉天河机场目前600公里以下航程的航班,六七成已停飞,而800公里左右的武汉-广州、武汉-上海航线客流严重流失。　　根据中国民航局发布的2010年全国机场客流吞吐量排行,武汉天河机场当年客流吞吐量被长沙机场和南京机场超越,退居全国第14位,2010年的客流吞吐量增长幅度仅为3%。这与武广高铁线路每天52趟前往广州的高铁列车和合武铁路每天17趟前往上海的动车的开行密切相关。　　业内人士认为,铁路网络本身对国内部分航班就具有分流作用,加上燃油附加费的上调,民航的优势将被进一步削弱。　　大众出行能否回归平民化?　　中国民航局推进建设民航强国的三大战略是持续安全战略、大众化战略和全球化战略。中国民航局局长李家祥在今年中国民航新闻发布会上表示,十二五期间,中国民航将实施大众化战略,让更多的老百姓能乘坐飞机出行。　　老百姓出行除了快捷、舒适,最关心的还是出行成本。不管高铁还是民航,安全、经济、快捷是老百姓选择的标准。　　据了解,新的燃油附加费征收机制2009年底实施以来,并非每次航油价格上调,航空公司都会上调燃油附加费。2010年上海世博会期间,航空公司迎来黄金时代,机票价格居高不下,客座率节节攀升。以当时的景气度和油价水平,航空公司即使不提燃油附加费,仍可承受油价上涨的成本增加。　　然而,随着民航界作出2011年客座率将出现下滑的判断,高企的航油价格成为航空公司难以承受之重。与去年同期相比,航油价格迄今已上涨了30%,仅今年以来的两次航油价格上涨,就让三大国有航空公司2011年的运营成本分别增加了近20亿元。　　目前,燃油成本仍然占航空公司总成本的40%左右,燃油压力是航空公司未来发展最需要解决的难题。在燃油附加费连续上调的情况下,航空公司需要进一步提高机票价格调整的灵活度,通过市场化调节的手段提高上座率。　　东航否认航线被高铁逼停　　陆续开通或即将开通的国内高速铁路，一度被认为将成为国内民航的强力竞争者，然而在短暂的惊魂过后，随着民航业放低姿态审慎应对以及铁路发展思路的调整，高铁的影响愈加显出被高估之态，而民航业未来最大的敌人，将仍然是自己。　　民航与高铁的交集　　武汉到南昌航线停航并非因为高铁。中国东方航空武汉有限责任公司一位管理层人士在接受记者采访时说，该条航线是与赣州政府签订了协议开通的，因为考虑到客源的问题经停南昌，开通时间也是在该区域高铁开通运行之后，所以说与高铁冲击并无直接关系。　　东航武汉公司市场营销部党委书记张胜利向记者透露了一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次，每天减少654人。而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。　　分流走的主要是对价格敏感的消费者，最明显的是旅游团队。张胜利表示，高端公务出行并没有受到太大影响。　　不是牺牲自己成全对方　　根据铁道部最新要求，京沪列车最高时速将降至300公里，部分列车上配备的航空式豪华座椅也正在更换为普通座椅。　　南京航空航天大学民航学院院长王知表示，目前现代科技可以升空10000米，适航速度可达1000KM/H，航速优势明显，因此高铁不足以对民航构成严重威胁。　　从目前运营数据看来，有这样一个现象，两舱利用率越高的航线，受到高铁的冲击就越小。东航武汉公司总经理助理霍小林对本报记者表示。　　航空公司提升服务水平，开拓高端客源是有效的应对方式之一，东航武汉公司副总经理公丕才认为，我们去年全年高端旅客人数提升了135%，可以说航空公司提供的高端差异化服务是铁路所不能给予的。　　我这种旅客会把准点率、减少机场等候时间、提高地面交通便捷度排在前三位，我选择交通工具的核心要素是时间优势。前述身为多家航空公司常旅客的商务人士表示，高铁与民航具有不同的目标客户群，民航基本上以中高端的商务公务人士为主，高铁还是以普通层面的人士为主。　　国家实施宏观调控是有必要的，高铁和民航都不是牺牲自己成全对方，而是双方各有市场，要避免国家投资和社会资源的浪费。公丕才如是说。　　　　高铁时代，民航的困惑？　　2009年12月武广高速铁路正式投入运行，高达350公里的时速，将武汉与广州之间的铁路旅行时间从11小时拉近到3小时。作为京广高铁的一部分，武广高铁仅仅只是一个开始，在未来两年内从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领我国全面进入高铁时代。到2012年，我国除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会在8个小时以内的交通圈以内。一个新的时代正在到来，传统的运输格局，传统的经济版图都面临着重新洗牌。不管是旅游、地产、航空、商业还是高铁产业链本身，刚显端倪的高铁经济正让中国发生着变化。　　高铁在抢夺航空的市场吗？　　很多时候，我们把高铁看成是对航空运输影响的绝对因素，在更多的高呼高铁来了！！！的时候，缺乏客观冷静的分析，到底高铁带来了什么，航空运输在高铁面前就真的困惑了吗？　　两种运输方式不具备可比性　　我们在面对高铁网络的逐步完善、高铁服务的高标准的冲击，航班客座率下降的情况下，往往将原因归咎于高铁带来的冲击。西安到郑州、长沙到广州、武汉到南京这些航班，在高铁线路开通后，航空公司都选择了退出战略，从表面上来看，高铁给民航带来的冲击的确是相当大。客观的来看，如武汉到广州的高铁，每日可以提供8-9万个座位，而高铁开通前航空提供的每日座位不会超过5000个。如此巨大的差异，带来的必然是部分客源的流失。两种不同的运输方式，在如此巨大的差异下，本身不具备可比性，或者说没有可比的意义。　　两种运输方式不具备可替代性　　高铁和民航之争，曾经吵的沸沸扬扬。作为基本的运输方式，这两种运输手段都经历了近百年的发展，无论是航空还是铁路，都历经了速度和舒适性的提升过程，只不过高铁的到来，是在速度和舒适性方面向航空更迈进了一步。同时，我们也应该看到民航会向超音速和更大众化的方向发展。作为国家基础战略部门，民航和铁路都是不可相互替代的，航空公司在高铁时代到来的时候，更多的需要分析自身运输方式的特点，寻求新的经济模式下的华丽转身。　　　高铁时代的到来，无疑促进了国家的经济发展，改变了人们的出行模式，拉近了城市间的空间距离。高铁时代的来临给人们出行的选择、旅游业的发展、城市间发展的均衡和城市群的构建都带来了深远的变化。我们应该清楚的认识到高铁与未来的国家整体竞争力密切相关，高铁不仅是新兴产业，也是战略性产业，还是带动性产业。我们在高呼高铁给民航带来冲击的时候，更要看到高铁带了更多的机遇。作为民航业，需要清晰的认识到高铁时代所带来的变化，更需要从惊恐中冷静下来，找到自己发展的出路，从困惑中寻找新的经营模式来适应。　　民航在困惑中思索　　高铁带来了什么改变　　作为未来社会发展的新动力，中国的交通格局、经济版图、生活方式、产业结构以及时空观念，都将因高铁而变化。　　1、同城效应。高铁拉近了城市间的空间距离，如武汉到岳阳高铁只需要37分钟，动车武汉到合肥2个小时，大大缩短了人们的经济活动时间。传统意义上的城市的概念正在被城市圈的概念所取代，按照传统意义的城市概念去发展，已经不适应高铁时代的变化。　　2、鲶鱼效应。与民航相比，高铁的优势有：一是价格便宜，二是中转方便，三是准点率高。高铁的这些优势对民航造成了直接的冲击，特别是在800公里以内的距离，冲击尤其明显，随着高铁网络的逐步通车和高铁中转的逐步完善，也会对航空800公里以上的航线也形成冲击。　　3、拉动效应。高铁拉动了沿线经济的发展，沿海经济可以顺着高铁沿线向中西部进行产业转移，特别是带动了沿线的旅游业的发展。高铁网络一方面加大了经济发达地区之间的经济活动来往，更重要的是拉动了经济发达地区与中西部地区的经济来往，减少了区域经济的差异化。　　高铁运行的特点　　1、白天运行班次多。目前，高铁的运行时刻多集中在白天运行，商务旅客要实现真正的当日往返，还有一定的困难。　　2、班次运行较稳定。高铁运行时刻较稳定，在旅客需求变动的时候，很难及时做出调整。　　3、价格较稳定。目前，高铁的运价主要是按照线路长短和座位性质进行定价，定价体系还没有像民航定价体系那样引入收益管理系统，进行市场化定价。　　　民航在高铁时代如何作为　　深入研究旅客出行需求，转变承运人角色。通过消费者行为学的理论，我们可以知道旅客不是单纯为出行而出行，旅客出行一般都会涉及到吃、住、行的各个方面，才能完成消费者预定的出行目的。民航企业，特别是航空公司过去一直把自己放在承运人的角色，只负责旅客的行的一个方面，包括各种复杂的收益管理系统的应用，也只是单纯的从这一个环节去分析考虑，忽视了旅客出行的真正需求。航空公司可以联合上下游企业，按照旅客的真实需求，制定旅客需要的出行方案，如可以联合租车企业、酒店、宾馆等为商务旅客制定各种层次的出行套餐，将航空公司从单纯的航空承运人角色转变为综合的商务出行服务提供商。从旅客的角度来看，他不是选择何种出行方式，而是选择最符合他的出行效果。　　转变基地观点，形成区域板块。航空公司在过去的发展过程中，更多的是扩张基地，组建分子公司，在高铁的冲击下，这些分散的分子公司形成不了合力，造成里巨大的运力浪费和资源内耗。由于高铁时代带来的城市界限的模糊，航空公司如果将发展的着眼点，依旧放在城市的概念，就会造成自身在战略上的失误。航空公司在航线布局上，要按照城市圈或者经济圈的概念来重新布局，淡化城市对的概念，合理布局区域间的航线网络，如长三角、珠三角经济圈之间和京津经济圈进行航线束的优化，用过去单条航线与高铁竞争转变为航线束与高铁竞争。同时航空公司可以进行区域化整合，形成区域板块，减少内部损耗，提高集团资源整合力和利用率。　　分析高铁运行特征，调整航班结构网。航空公司在客观的看到高铁带来的冲击的时候，也要仔细分析高铁运行的特点，有针对性的调整航班结构。以武广高铁为例，从早7点到晚上8点，共运行50对来回，8点以后的时刻，航空公司可以增加班次，同时可以将远距离航线如西北、西南、东北航线的回程时刻安排到晚上6点之前到达，方便二三线城市旅客下机后通过高铁进行中转。从由于高铁冲击而停航的部分航线来分析，航空是拿两个点在与高铁的线进行竞争，岂有不败之理！航空公司需要调整航班结构网状布局，用航空的快网去与高铁四纵四横的慢网竞争，用快网去弥补慢网。　　完善短途接驳，形成铁空联运。高铁一方面对航空的短程航线造成了直接的冲击，从另一方面来看，高铁也带来了大量二三线城市的长距离旅客。以海南为例，海口美兰机场与岛内东线高铁在机场内就可以进行换乘，旅客可以非常方便的从海南的二三线城市到达机场转机。对于机场距离高铁站较远的地区，航空公司可以采取与地面运输公司合作的方式，将短驳费用含在机票内，方便旅客进行转乘。另外，利用高铁网络也可以将部分二三线城市的国际旅行者进行集散，增加航空枢纽港的国际吞吐量。　　发挥航空在远距离运输的优势。航空在远距离和越洋航线上的优势是高铁无法比拟的。航空公司在面对高铁时代到来的时候，更需要调整思路，在长航线上投入运力，或者增加以远点和连飞航班，将三个或者更多的城市经济圈纳入同一个航班内，通过增加网络节点和网络长度来凸现航空运输的本质优势。　　加强航空公司间联合，优化航班资源。目前，我国的高铁运行主要由铁道部进行统一运行，在资源的调控上计划性要好于民航。在面对高铁的竞争下，航空公司间，要加强合作和联合，减少内部消耗，优化航线网络，在航线内实行代码共享进行优势互补。　　结语　　高铁时代的到来是必然的，也必将会对我国的经济产生深远的影响和促进。民航业要消除困惑，以全新的观念去分析其带来的对社会深层次的影响和对人们生活方式的改变，从中去寻找民航发展新的机遇！　　中信证券：铁路公路物流板块低估值优势渐显　　铁路逆市走强;公路弱防御;物流跌幅较大。4月份,铁路板块逆市上涨5%,明显跑赢市场,显示出相当的防御性;物流板块大幅下跌7%,超越市场跌幅;公路板块下跌1.6%,显示出弱防御性。　　货运:增势不减,公、铁双创历史新高。一季度,全国货运量、货运周转量完成80.9亿吨、3.5万亿吨公里;其中,铁路同比分别增长5.6%和6.5%;公路增幅明显,分别为14.5%和14.6%。3月份,全国货运量、货运周转量分别完成28.8亿吨、1.4万亿吨公里,其中,铁路、公路分别完成货运量9.5亿吨、22.0亿吨;货运周转量则分别为2548亿吨公里、3915亿吨公里;均再创历史新高。　　客运:逐步进入淡季,平稳增长持续。一季度,全国旅客发送量共计642亿人,旅客周转量7708亿人公里;环比分别增长1.0%和13.9%;其中,铁路同比增速为9.7%和10.5%;公路同比分别增长7.8%和10.3%;3月份,全国旅客发送量、旅客周转量分别为28.4亿人、2440亿人公里;其中,铁路增幅明显下降至0.16%和1.52%;公路则维持了7.2%和7.0%的较平稳增长态势。随着春运结束,客运进入淡季,维持平稳增长态势。　　基建投资:铁、公投资同比分别增长36%和20%。一季度,全国共累计完成城镇固定投资3.9万亿元,同比增幅上升6.0个百分点。其中,铁路、公路固定资产累计投资分别为1216亿、1855亿,占比为8.18%,同比10年,占比上升0.37个百分点。3月份,铁路固定资产共投资508亿,其中,基建投资450亿,更新改造及移动设备58.0亿;道路固定资产投资982亿元。　　风险提示:经济增长不如预期;重大自然灾害;政策变化。　　行业评级和投资策略:我们认为,若市场持续走弱,低估值蓝筹股将成为价值投资的良好标的。铁路板块受益高铁概念、业绩优良、低估值等因素,是市场风格转换的良好标的;物流受益于经济转型、政策扶植,板块长期表现将持续,个股轮动将持续。公路板块将依旧是绩优概念个股行情。铁路板块关注大秦铁路以及广深铁路增发带来的机会;物流板块建议重点关注保税科技、中储股份;公路板块重点推荐悦达投资,可关注东莞控股,宁沪高速、楚天高速。　　国泰君安：推进全路高铁实名制售票点评 　　铁道部日前召开全路电视电话会议，铁道部党组书记、部长盛光祖出席会议并讲话。盛光祖强调，全路要巩固安全生产大检查成果，进一步强化和完善安全工作措施，确保铁路安全持续稳定。盛光祖还表示，要加快推进全路高铁实名制售票，健全高铁应急处置体系，确保高铁列车运行绝对安全。　　相关上市公司：同方股份：高铁票务系统总集成商。新国都：凭借在美国铁路移动POS领域的成功实践，成功入围高铁客票POS机及移动POS机，受益于高铁客票的支付电子化。　　　安信证券：维持大秦铁路买入-A评级　　业绩符合预期，股息率达到4%。2010年公司营业收入和净利润分别为420亿元、104亿元，分别同比增长26%、46%，实现每股收益0.7元，业绩符合预期；拟每股现金分红0.35元，按当前股价计算股息收益率为4%。2011年一季度公司营业收入和净利润分别为12%、30%，实现每股收益0.23元。　　大秦线运量增长是公司利润增长的主要原因。2010年受益于煤炭需求的快速增长，大秦铁路煤炭运量大幅增长22.7%至4.05亿吨。2011年一季度大秦线实现煤炭运量1.11亿吨，同比增长12.4%。根据铁道部规划，2011年大秦线将实现煤炭运量4.5亿吨，同比增长超过10%。　　运价小幅上调影响有限，长期来看运价有上调空间。4月1日，铁道部为了缓解油价上涨带来的成本压力小幅上调了铁路运价，上调幅度在2%左右，因为公司收入20%左右受调价影响，所以对公司影响有限。此次调价幅度为近年来最低的一次，主要是考虑到当前电厂盈利较差以及通胀压力较大，通胀缓和后有望再次上调。大秦线、丰沙大执行特殊运价，自2003年以来未做调整，目前特殊运价优势已经消失殆尽，未来也有上调可能。　　铁路体制改革带来价值重估的机会。4月22日，盛部长在铁路系统电视电话会议中明确提出加快铁路经营方式转变、提高铁路发展的效益和质量，铁路体制改革进入新阶段，铁路局的经营自主权将会明显增大，铁路行业的活力将会进一步释放。铁路运输企业提供的服务质量将会明显提升，铁路行业面临价值重估的机会。　　维持买入-A评级，6个月目标价13.6元。预计公司2011-2013年每股收益分别为0.92元、1.04元、1.17元，当前股价对应2011年-2013年动态市盈率分别为9.5倍、8.5倍、7.5倍，公司估值优势明显且股息收益率超过4%，具有较高的安全边际，并且我们认为在铁路大发展以及体制改革的背景下，铁路行业生产力将进一步释放，铁路行业面临价值重估的机会，我们认为2011年动态市盈率合理水平为13-15倍，维持买入-A的评级。　　主要风险：煤炭运输需求下滑。　　大同证券：大秦铁路具有中长期投资价值　　理由：铁道部高层人事变动后，实施有利于铁路运输企业提高效益的市场化改革，前景可期。公司一季度盈利同比增长30.5%，2010年派息率达到50%，2011年动态市盈率不到10倍，目前价位具有中长期投资价值。

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